日産「ノート e-POWER」試乗してみた

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「ノート」にシリーズハイブリッド「e-POWER」登場

【ノート e-POWER 】TVCM 「発明」篇 30秒

日産のコンパクトカー「ノート」に、シリーズハイブリッド「e-POWER」搭載車が追加されました。

「ノート e-POWER」に搭載されるシリーズハイブリッドは、エンジンで発電機を回しモーターで駆動するシステムとなっており、エンジンは駆動用動力としては使われない設計です。

「e-POWER」のシステムは、「リーフ」のものが流用されていて、モーターの最大出力は同じとなっていますが、駆動用リチウムイオン電池は小型のものに変更されるなど、コンパクトな「リーフ」に合わせてモディファイが行われています。

モーターがメインで駆動するシステムは、ホンダの「i-MMD」がありますが、「i-MMD」はパワーが必要になるとエンジンパワーを活用するのに対して、「e-POWER」は高速域でもモーターのみで走行するところに違いがあります。

「e-POWER」のメリットは、エンジンを走行用の動力としないために、燃焼効率の良い回転領域を常に使用することができ、燃料消費率を大きく向上させることが可能となります。

「ノート」に追加された「e-POWER」のグレードは

  • e-POWER S
  • e-POWER X
  • e-POWER MEDALIST

の構成となっていて、試乗したのは中間の X グレードです。

日産車のイメージを打ち出すVモーショングリル

フロントグリルは近年の日産車が採用するVモーショングリルで、ブルーラインは「e-POWER」専用のデザインです。

ルーフはリアへ向かって緩やかに下がるウェッジシェイプ(くさび型)のラインです。

リアゲートとフロントドアには「e-POWER」のエンブレムが装着されます。

サイドのキャラクターラインを含む面構成はアグレッシブさを感じるデザインです。

インパネはオーソドックスに感じるデザイン

ダッシュボードはやや高さを感じさせるデザインです。ステアリングは下端が水平にカットされて、脚部への干渉を少なくしています。

メーターパネルは1眼タイプでオーソドックスな仕様です。左右にインフォメーションディスプレイを配置しています。

ポジションセレクトレバーは「リーフ」と同じ形状のものが使用されています。

試乗車のインテリアはブラック基調でまとめられ、モノトーンのコンビネーションデザインで、シート素材はトリコット仕様です。

リチウムイオン電池を運転席、助手席下に収納しているために、シート下のフロアには膨らみがあります。

リアシートに座りフロントシート下につま先を入れるとやや干渉します。

コンパクトカークラスとして、ラゲッジスペースは標準的な広さを備えています。

ラゲッジフロアの下には始動用バッテリーと、工具、パンク修理キットが収納されています。

リアシートを倒しても、ラゲッジフロアはフラットにはならない構造で、フラットにするにはオプションのフロアボードを装着する必要があります。

HR12DE1.2Lエンジンと駆動用のモーター&インバーターが搭載されます。

駆動用のモーターEM57型は、「リーフ」と同じ出力性能で最高出力80KW(109PS)/3008-10000rpm、最大トルク254N・m(25.9kgf・m)/0-3008rpmのスペックです。

発電用HR12DE1.2LエンジンのJCO8モード燃料消費率は34.0km/Lとなっています。

装着されるタイヤサイズは185/70R14インチで、タイヤはブリジストンエコピアが装着されています。

加速力は2.0Lターボエンジンに匹敵する「ノート e-POWER」

「リーフ」と同じ短い形状のポジションセレクトレバーを持つ、「ノート e-POWER」に乗り込みます。

シートに座るとダッシュボードが高さを感じさせ、開放感には欠けるデザインです。

シートポジションは、この高いダッシュボードに合わせたポジションがフィットするようで、低めの位置ではお尻に負担が掛かり痛くなる傾向があります。

「ノート」のドライビングポジションは、高めのシート位置にステアリングも高めにアシストすると、お尻に負担が掛からないポジションが得られそうです。

セレクトレバーをDポジションへ入れ、電子制御のパーキングブレーキ(パーキングブレーキはレバー式)を解除して走り出すと、「ノート e-POWER」はトルクで前にグイグイと出ていく感覚で、他のハイブリッドシステムを搭載する車両と比べると、力強くパワフルな出足です。

日産が豪語する発進時から中速域での加速は、2.0Lターボエンジンに匹敵する速さと言うことですが、体感した感じでは2.0Lノーマルエンジン車と同等レベルではないかと思える加速感です。

モーターの性能はバッテリーに大きく依存しますので、車の充電状態やアクセルを深く踏み込める道路状況では、2.0Lターボエンジン並みの加速力を味わえるのかも知れません。

走行フィールは、コンパクトカーの軽さを感じさせないしかっりとしたもので、これも2.0Lクラスに近い感覚を伝えて来ます。

「e-POWER」システムを搭載し、車両重量がノーマルエンジン車より170kg(Xグレードの比較)重くなったことが、このフィーリングを生み出していると思われます。

車両の重量増に対して、ボディやサスペンションの対策は上手く行われているようで、試乗した範囲ではボディの剛性感不足や、足回りが重量に負けている印象はありませんでした。

ステアリングはクイックに反応するタイプでは無く、どっしりとした反応でどちらかというと安定性を重視したセッティングで、コンパクトカーらしい軽快な操縦性が与えられると、さらに楽しめる車になるのではないかと思えます。

「ノート e-POWER」の「S」「ECO」モードは慣れが必要だが使いこなせれば便利

「ノート e-POWER」では、「NORMAL」「S」「ECO」の走行モードが選べる仕様となっています。

この走行モードの切り替えはコンソールに配置された、プッシュスイッチで行うのですが、走行中に頻繫に切り替えるには場所が悪く、1つのボタンで3つのモードを選択する仕様もやや無理があります。

走行モードによる走りの違いは、「NORMAL」では通常のガソリンエンジン車と同じような感覚でドライブできますが、「S」「ECO」モードでは回生機能が強く働き、強力なエンジンブレーキが作用したように減速します。

「e-POWER」を効率良く使うとすれば、このモードを使用することが望ましいと思われますが、「S」モードでは特に強く減速しますので、アクセルを放すタイミングには慣れが必要となります。

しかし、使いこなせればブレーキの負担を軽減させることができ、コーナーの多い下りの坂道などでは大いに活躍してくれるシステムです。

この強い減速に対応して「ノート e-POWER」では、0.1G以上が発生するとブレーキランプが点灯し、後続車に注意を促す仕様としています。

ブレーキを操作しなくてもブレーキランプが点灯するのは、大型自動車の排気ブレーキと同様の仕組みです。

走行中の騒音もコンパクトカーを超える静かさで、充電のためにエンジンが始動してもインフォメーションパネルで確認できるレベルで、通常であればほぼ気づきません。

これは、電気自動車のような静かな走りを実現させるために、ガソリンモデルよりも吸音材を追加して静粛性を高めているためです。

想像を超える加速力を備えた「ノート e-POWER」は、コンパクトカーにパワフルなモーターの組み合わせで、旋風を巻き起こす可能性を大いに秘めています。

今後はスポティーグレードの投入もあると思われますが、ホットハッチと呼べるモデルが登場するかも知れません。

今回試乗した「ノート e-POWER」“X”のメーカー希望小売価格は、1.959.120円となっています。

日産「ノート e-POWER」ホンダ「フィット ハイブリッド」の比較記事はこちらです。

日産「ノート e-POWER」ホンダ「フィットハイブリッド」比較してみた
「ひと踏み惚れ」と加速力をアピールする日産「ノート e-POWER」と、「スポーツハイブリッド」を謳うホンダ「フィットハイブリッド」は、ともにコンパクトカーでスポーツ指向の強いモデルです。「ノート e-POWER」と「フィットハイブリッド」はどのような特長を持ちどこが違うのか、両車の違いを比較してみました。
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