スズキ新型「スイフト スポーツ」試乗してみた

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スズキのモータースポーツを牽引する「スイフトスポーツ」

SUZUKI スイフトスポーツ TVCM「Manga World」篇 15秒

「スイスポ」の愛称で親しまれている、スズキのホットハッチ「スイフトスポーツ」に、新型となる4代目が登場しました。

「スイフトスポーツ」は歴代「スイフト」をベースとして、スポーツ指向が強い車に仕上げられ、モータースポーツでのベース車両になるなど、スズキで最もスパルタンな印象を持たれる車です。

CMではそのイメージのままに、劇画調の派手なドリフトを織り交ぜた映像が使われています。

新型「スイフトスポーツ」では、これまでと同じく「スイフト」をベースとして造られていますが、全幅が40mm拡大されて1,735mmとなり、「スイフトスポーツ」では初めての3ナンバーワイドボディとなっています。

今回の試乗となったのは6速マニュアルミッション仕様の「スイフトスポーツ」です。

驚異的なトルクを発生させる新型「スイフトスポーツ」

参考までに「スイフトスポーツ」と「スイフトRS」のスペックを比較してみます。

スイフトスポーツスイフトRS
全長(mm)3,8903,840
全幅(mm)1,7351,695
全高(mm)1,5001,500
トレッド前(mm)1,5101,480
後(mm)1,5151,485
車両重量(kg)970870
エンジン排気量(L)1,371+ターボ1,242
最高出力(PS/rpm)140/5,50091/6,000
最大トルク(kg・m/rpm)23.4/2,500~3,50012.0/4,400
パワーウェイトレシオ6.92kg/PS9.56kg/PS
燃料消費率(km/L)16.422.6
タイヤ195/45R17185/55R16

「スイフトスポーツ」は全長を50mm長く、全幅を40mm拡大させ、これに伴いトレッドを前後とも30mm広げています。

車両重量は排気量も大きく、ターボエンジンを搭載した「スイフトスポーツ」が、100kg重くなっています。

エンジン性能は最高出力で49PS「スイフトスポーツ」が上回っているのですが、最大トルクでは11.4kg・mもの差があり、「スイフトRS」1.2Lエンジンの2倍に迫るトルクを発生させています。

「スイフト」とは違う雰囲気を漂わせる「スイフトスポーツ」

ワイドなフェンダーとなった「スイフトスポーツ」は、より安定感を増したスタイルとなっていて、フロントバンパーロアにカーボン調のリップスポイラーを追加し、空力特性を高めています。

新形状のアルミホイールと、低扁平タイヤがサイドを引き締めます。

2本出しのエキゾーストマフラーと、フロント同様にロアリップスポイラーを追加した、ディフューザー型のリアバンパーを装着しています。

エアクリーナーボックスカバーに、BOOSTER JET のロゴが入るK14C型エンジンは、「エスクード」で使われているものと同じですが、「スイフトスポーツ」専用チューニングが施されています。

軽量化された17インチホイールに装着されるタイヤは、コンチネンタルのフラッグシップモデル、スポーツコンタクトです。

インパネ、センターコンソール、ドアアームレストに使われる落ち着いたレッドカラーは、室内の質感を高めています。

クロノグラフ時計のようなメーターパネルは、タコメーターがレッドで、スピードメーターはダークシルバーのバックカラーとなっています。

スピードメーターは260km/hまで刻まれていますが、180km/h付近でリミッターが作動します。

ステアリングはDシェイプ形状で脚部への干渉を少なくしています。

運転席と助手席にはセミバケットタイプのシートが装着されサポート性を高めています。

ラゲッジスペースは「スイフト」と同じ仕様となっています。

メーターパネルの視認性は改良の余地がある

対面した「スイフトスポーツ」は、先代からのイメージカラーを引き継ぐ、チャンピオンイエローカラーです。

「スイフト」を感じさせながらも、3ナンバーのワイドボディとなったスタイルは、それを超える迫力と存在感を漂わせています。

前後バンパーロアに追加される、リップ型スポイラーと大径のアルミホイールが、更にこの車が只者で無いことを窺わせます。

車内に乗り込み座ったセミバケットシートは、タイトな感触ですが窮屈に感じさせることが無く、ホールド性能も不満の無いものです。

しかし、座面が後方に傾き過ぎているようで、沈み込み包まれる感覚は良いのですが、体圧がお尻の後部に集まり易く腰への負担を感じます。

クロノグラフ時計を思わせるようなメーターパネルは、水温計と燃料計の表示が小さく、慣れるまでは見過ごしてしまいそうになります。

タコメーターとスピードメーターでは、バックパネルカラーが違うのですが、タコメーターのレッドゾーン表示が分かり辛いので、スピードメーターのダークシルバーで、統一しても良かったのではと思えます。

ターボエンジンの特性を感じる痛快な走り

エンジンをスタートさせると、「グォン」と低く太い音が響きスポーツモデルらしい力強さを伝えて来ます。

マニュアルミッションを1速に入れ、クラッチミートさせると「スイフトスポーツ」は、気難しさの片鱗も見せずにスーと走り出して行きます。

スポーツモデルなので構えて発進させたのですが、少々雑なクラッチミートをしても、エンストしないで走り出す、フレキシビリティを持っています。

クラッチに掛かる踏力も、パワーとトルクを考えると妥当と思えるもので、女性でも十分に扱える重さです。

マニュアルミッションの操作感は悪くはありませんが、FF車のフィーリングを脱しているところまでは到達していません。

FRのシフトフィーリングと比べると、剛性感が少なくふにゃふにゃ感が残ります。

加えて2速へのシフトダウンがやや操作し難い印象です。

最高出力140PS、23.4kg・mもの最大トルクを誇る「スイフトスポーツ」の走りは、正にホットハッチで、ターボモデルはこうでなくてはと思わせる走りを見せます。

ギアをシフトダウンさせ、アクセルを踏み込むと、2次曲線を描くようにパワーが盛り上がり、背中がシートに押さえつけられて、猛烈と前へ加速して行きます。

最新の技術が投入されたターボエンジンは、ターボラグなど感じさせることは無く、瞬時に加速が開始され、ノーマルエンジンと遜色がありません。

このパワーを受け止めるのは、広げられたトレッドと、モンローのフロントストラットサスに、リアショックアブソーバー、コンチネンタル スポーツコンタクト です。

この組み合わせは良く煮詰められていて、カーブでも路面に吸い付くような走りを見せます。

カーブの途中からアクセルを踏み込んでも、外に膨らむ動きが少なくステアリングを切った内側へ、小さな軌道を描こうと追随して来ます。

最大23.4kg・mもの大トルクですので、パワーを掛け過ぎると外に逃げていってしまいますが、その領域まで高いコントロール性を持っています。

ステアリングはやや重めで、このトルクフルでパワーのあるエンジンとマッチしていて、これを受け止めている操舵感があります。

低扁平タイヤを装着しているためか、直進しているとステアリングセンター付近の反応が曖昧な場面にも遭遇しますが、そこからステアリングを切り込んでも、過敏なところが無く安定感のある反応です。

ホットハッチとは思えない扱い易さ

このように飛ばすととても楽しい「スイフトスポーツ」なのですが、大きなトルクを発生させるエンジンは、高いギアでトロトロ走っていても、そこからアクセルを踏み込むと、緩やかに加速する柔軟性も持ち合わせています。

スポーツモデルにありがちな、シフトチェンジに気を使う必要が無く、ゆるいシフト操作でも受け入れる、ディーゼルエンジン並みの扱い易さです。

乗り心地を問うような車では無いと思うのですが、意外にも低扁平タイヤのコツコツ感は無く、「スイフト」とそれ程変わらない乗り心地です。

歴代「スイフトスポーツ」が採用する、モンローで組み上げられた足回りは、しなやかなロール特性を持っていて、硬さを感じさせないスポーティさを持っています。

さすがに大きな段差を乗り越えると、ガタンとダイレクトな振動がシートに伝わりますが、そのような場面を除くと、低扁平タイヤとスポーツサスペンションを意識させません。

日常的な使い勝手にも十分に対応出来るスーパーホットハッチ、「スイフトスポーツ」のメーカー希望小売価格は1,836,000円(MT)1,906,200円(AT)となっています。

「スイフト」の予防安全性能評価が発表されました。

スズキ「スイフト」2017年度予防安全性能を考えてみる | tatumiの車探訪記
スズキ「スイフト」の2017年度予防安全性能評価が、独立行政法人自動車事故対策機構より発表されました。「スイフト」に搭載されるのは、デュアルセンサーブレーキサポートと呼ばれるシステムで、単眼カメラとレーザーレーダーにより、障害物を認知し衝突を回避し被害を軽減させるものです。
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